"Der Clara-Zetkin-Park bekommt endlich ein belastbares Schnellwegesystem"

titelte die L-IZ am 28.06.2017. Schauen wir uns das doch einmal genauer an, bevor wir in Jubelstürme ausbrechen.
Hier gilt ein Einfahrverbot für Kraftfahrzeuge, jedoch die übliche Geschwindigkeit innerorts von 50 km/h

Im April 2013 hat das Landschaftsarchitekturbüro Matthias Lanzendorf dem Amt für Stadtgrün und Gewässer einen Entwurf für ein Entwicklungskonzept "Clara-Zetkin-Park und Johannapark" vorgelegt.

Mit dem Stadtratsbeschluss des Radverkehrsentwicklungsplans 2010 - 2020 hat die Verwaltung auch den Auftrag erhalten,  ein qualifiziertes Netz für den Radverkehr zu erarbeiten, sodass eine gezielte Radverkehrsförderung erfolgen kann und nicht, je nach Gusto und finanzieller Lage, beliebige Strecken ausgebaut werden.
Im Jahr 2014 hat der Freistaat Sachsen die überarbeitete Radverkehrskonzeption mit dem SachsenNetz Rad beschlossen. Mit dem Amtsantritt von Martin Dulig als Verkehrsminister wurde in der Landesarbeitsgemeinschaft Radverkehr mitgeteilt, dass das SachsenNetz Rad in Westsachsen (Leipzig + Landkreise Leipzig und Nordsachsen) erstmals einheitlich beschildert werden soll. Die Landkreise und Leipzig sollten daher unverzüglich mitteilen, wo sie Änderungsbedarf in der Routenführung sehen. Der ADFC hat sich all dieser Aufgaben angenommen und ist seit 2013 mit einer Netzplanung, die das SachsenNetz Rad, das qualifizierte Netz für den Radverkehr in Leipzig sowie die sinnvolle Einpassung des Wegesystems im Clara- und Johannapark umfasst, befasst. Seitdem haben zahlreiche Treffen mit den Landkreisen, mit den Verantwortlichen in der Stadt Leipzig, mit dem Radverkehrsbeauftragten im Landesamt Straße und Verkehr (LaSuV) sowie Austausche mit der Landesdirektion Westsachsen stattgefunden. Der ADFC hat zudem mehrfach das Gespräch mit dem Amt für Stadtgrün und Gewässer gesucht, Briefe geschrieben und sogar eine Einwohneranfrage gestellt. Am Ende muss man allerdings feststellen, dass es vergebliche Liebesmühe war.

 

 

Was ist das konkrete Problem das Entwicklungskonzept betreffend?

Durch den Clara-Zetkin- und Johannapark verlaufen nach der Radverkehrskonzeption drei Radverbindungen des SachsenNetz Rad - der Elsterradweg, der Elster-Saale-Radweg und die Radroute Kohle I Dampf I Licht I Seen. Elsterradweg und Kohle I Dampf I Licht I Seen verlaufen in Nord-Südrichtung entlang des Elsterbeckens.

 

Der Elster-Saale-Radweg führt nach der Radverkehrskonzeption Sachsen über die Anton-Bruckner-Allee - Kreisverkehr Herzliyaplatz in den Johannapark, nach dem Radverkehrsentwicklungsplan der Stadt Leipzig über Anton-Bruckner-Allee - und Johannaparkweg zum Neuen Rathaus (Burgplatz).

 

Das SachsenNetz Rad ist das Premiumnetz für den touristischen Radverkehr in Sachsen. Mit dem Zusatz "Premium" soll eine einheitlich hohe Qualität verdeutlicht werden. Das betrifft neben der einheitlichen Beschilderung auch die Direktheit bei der Verbindung der Zentren und selbstverständlich den Ausbaustandard. Der Ausbaustandard ist der Radverkehrskonzeption des Freistaates Sachsen von 2014 in Tabelle 3.2, Seite 23 zu entnehmen.

Und hier kommen wir wieder zurück zum Entwicklungskonzept:
Auch wenn das Amt für Stadtgrün und Gewässer (ASG) und das Verkehrs- und Tiefbauamt (VTA) über zweieinhalb Jahre nicht auf die Hinweise des ADFC, die Hauptradrouten im Entwickungskonzept zu berücksichtigen, reagiert und geantwortet haben, ist es doch erfreulich, dass sie „stillschweigend“ Eingang in das Konzept gefunden haben.

In der Analyse zum Entwicklungskonzept heißt es auf Seite 33:
"Durch Clara-Zetkin-Park und Johannapark führen auch übergeordnete Radverkehrsrouten mit stadt-
bzw. landesweiter Bedeutung – wie Innergemeindliche Radschnellverbindung oder Routen des Sach-
senNetz Rad und Elster-Radweges. Betroffen sind insb. der Hauptweg im Johannapark / Johanna-
parkweg, die Anton-Bruckner-Allee und die Max-Reger-Allee (vgl.: Stadt Leipzig, Radverkehrsentwick-
lungsplan 2010 – 2020)."

 

 

Im "Teilkonzept Wege und Verkehr" unter dem Kapitel 3.1.3 „Weiterentwicklung vorhandener Wegetypen“ ist nun aber nicht folgerichtig der mit diesen übergeordneten Radrouten zusammenhängende „Premium-“Ausbau vorgesehen. Und das, obwohl der ADFC im Hinblick auf die Ausbaustandards s. Tabelle oben seit 2014 darauf verwiesen hat, dass die Routenführung des Elster-Saale-Radweges über den Johannaparkweg und durch den Johannapark bedeutet, dass diese Wege  mindestens 3m breit zu asphaltieren sind. TouristInnen erwarten - völlig zurecht - auch in Leipzig eine Qualität bei der Radverkehrsinfrastruktur. Diese wird es aber, so das Entwicklungskonzept so beschlossen wird, nicht geben. Und weil an so einer Stelle gern die Ökologie als Argument gegen die Asphaltierung kommt: Es ist nach einer

des Ministeriums für Verkehr, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern aus dem Jahr 2008 deutlich ökologischer, Wege - insbesondere solche mit hoher Radverkehrsnutzung - zu asphaltieren als eine sandgeschlämmte Wegedecke aufzubringen, zumal diese mindestens alle zwei Jahre erneuert werden muss. Und wenn man sich an der Farbe stört, so lassen sich Asphaltwege auch einfärben. In Potsdam hat man in der Hegelallee und sogar in der Lindenallee im UNESCO-Weltkulturerbe von Park sans.Souci sehr gute Erfahrungen gesammelt.

Auf Seite 39 des Entwicklungskonzepts erkennt man zwar mit der neu eingeführten Bezeichnung "schnelle Wege" den Bedarf für Radhauptverbindungen und die damit einhergehende Lenkungsfunktion an, entwickelt aber gleichzeitig ein neues Netz, konträr zu den bereits bestehenden Netzplanungen wie SachsenNetz Rad, dem Radverkehrsentwicklungsplan bzw. dem qualifizierten Netz für den Radverkehr in Leipzig.

die „Schnellen Wege“:

  • Hauptwegenetz von Clara-Zetkin-Park und Johannapark (insb. auch Transit-Charakter für den Fahrrad-Verkehr)
  • Entwicklungsprinzipien: Stärkung, Restriktion und Legalisierung (vgl. 3.1.2.3 Entwicklungsprinzipien und Maßnahmekatalog)

 

 

 Auf Seite 40 stößt man jedoch - auch auf Grund des neu entwickelten Hauptwegenetzes - auf einen starken Widerspruch:

  • in den Haupt-Zufahrtsbereichen des Johannaparkes (von der Friedrich-Ebert-Straße, von der Edvard-Grieg-Allee): subtile bauliche Lenkung des "schnellen" Radverkehrs in den südlichen "Schnellen Weg", der als wichtige Radfahrstrecke bereits heute gut angenommenen und akzeptiert wird,
  • in der Hauptstrecke Anton-Bruckner-Allee: Vermeidung von Konflikten durch Einrichtung einer "Fairnesszone" – Prinzip der gegenseitigen Rücksichtnahme (vgl. 3.1.3.1 Zentrale Meile Anton-Bruckner-Allee),
  • in den "Schnellen Wegen" im Clara-Zetkin-Park: Einordnung von schlafenden Polizisten oder taktilen Bereiche – Standorte sind festzulegen

Das bedeutet konkret? Konfusion. Die "schnellen Wege" sollen für den schnellen Radverkehr, bspw. Elster-Saale-Radweg, vorgehalten werden. Im Gegensatz zum qualifizierten Radverkehrsnetz sind noch weitere Wege quer durch den Park für den schnellen Radverkehr vorgesehen. Gleichzeitig sollen jedoch diese "schnellen Wege" durch Hindernisse verlangsamt werden. Schnell soll man wohl doch lieber nicht fahren können oder warum soll dort mit "schlafenden Polizisten" oder taktilen Bereichen der Radverkehr verlangsamt werden? Zumal in den Parkwerkstätten und der übrigen Diskussion ausschließlich der Bereich am Spielplatz im Johannapark als sinnvoller Standort für schlafende Polizisten angesehen wurde. Dieser Weg ist alllerdings wiederrum ausdrücklich nicht Bestandteil des "schnellen Wegenetzes".

Und hier kommen wir noch einmal auf das ursprüngliche Problem zurück, das der ADFC seit 2014 stets und ständig mit zig Briefen und in vielen persönlichen Gesprächen immer wieder angesprochen hat: Es ist unsinnig den schnellen und touristischen Radverkehr durch weite Teile des Johannaparks zu schicken.

Es gibt bereits heute eine attraktive und ganzjährig nutzbare Verbindung für den Radverkehr in Ost-West-Richtung. Diese verläuft über Anton-Bruckner-Allee - Kreisverkehr - Beethovenstraße - 17. Juni zur KarLi und von dort bindet sie bereits in das bestehende Netz für den Radverkehr in Richtung Zentrum und Leipziger Osten ein. Aufwand der Umsetzung? Brief an den Radverkehrsbeauftragten im LaSuV. Hätte die Stadt Leipzig in dem fast 3-jährigen Diskussionsprozess zur Fortschreibung des SachsenNetz Rad das als Änderungswunsch dem LaSuV mitgeteilt, entstünden nicht mal Kosten.

 

Es gibt auch noch eine andere Möglichkeit den Elster-Saale-Radweg zu führen. Wenn in 10 oder 15 Jahren der Radschnellweg in der Karl-Tauchnitz-Straße umgesetzt ist, kann bei Bedarf der Elster-Saale-Radweg auch in die Karl-Tauchnitz-Straße umverlegt werden. Unbenommen davon sollen zwar Paul-Gerhardt-Weg und Johannaparkweg für den Alltagsradverkehr nutzbar sein, allerdings nicht als Radhauptverbindung, sondern nur als innergemeindliche Radverbindung von Stadtteilzentren zum Hauptzentrum. Das ist die zweitniedrigste Kategorie eines Netzes, niedriger ist nur noch die Anbindung aller Grundstücke.

 

Einzig problematisch wäre danach die Kategorisierung der Anton-Bruckner-Allee. Diese ist nach der Netzplanung für Leipzig als Radschnellweg vorgesehen, im Entwicklungskonzept für die Parks als Tor in den Clara-Zetkin-Park. In der Diskussion um das Entwicklungskonzept wurde in der "Parkwerkstatt" am 21. Juni 2014 die Einrichtung einer Fairnesszone in der Anton-Bruckner-Allee vorgeschlagen. Was zunächst ganz nett klingt, entpuppt sich allerdings als unsinnig. Eine kurze Nachfrage beim VTA hätte sicherlich Klarheit geschaffen.

 

Warum ist die Einrichtung einer Fairnesszone unsinnig?

Zunächst einmal: Was ist eine Fairnesszone? Das weiß niemand so recht. Man weiß nur, dass es ein Bereich sein soll, wo besonders viel Rücksicht genommen werden soll. Gibt es für eine Fairnesszone eine rechtliche Grundlage in Deutschland? Nein. Denn nach §1 (2) Straßenverkehrsordnung ist stets besondere Rücksicht bei der Teilnahme am Verkehr geboten - die Ausweisung wäre also mindestens eine Doppelbeschilderung und das ist nach der Straßenverkehrsordnung verboten. Und selbst wenn es keine Doppelbeschilderung wäre, so verstieße es nach §39 (1) StVO, wonach nur die Schilder aufzustellen sind, die auf Grund der besonderen Umstände zwingend notwendig sind. Selbst wenn es eine rechtliche Grundlage gebe: Warum soll nur in der Anton-Bruckner-Allee besonders Rücksicht genommen werden und warum muss darauf noch mal speziell hingewiesen werden? Das Beste daran ist allerdings, dass die Anton-Bruckner-Allee eine für alle Verkehrsarten gewidmete Straße ist. Das ist kein schnöder Parkweg wie der Johannaparkweg oder Paul-Gerhardt-Weg, sondern eine Straße wie die KarLi, der 18. Oktober oder die Jahnallee. Das bedeutet: Fußverkehr hat auf den Gehbahnen zu erfolgen, Fahrverkehr auf der Fahrbahn. In der Anton-Bruckner-Allee gilt in weiten Teilen sogar Tempo 50. Eine Teilentwidmung hat der Stadtrat in der Ratsversammlung am 17.09.2014 abgelehnt. Die Teilentwidmung wäre aber die Mindestanforderung für die Einrichtung einer Fairnesszone gewesen. Dass mit dem Entwicklungskonzept der Stadtratsbeschluss von 2014 revidiert werden soll, begrüßen wir. Sollte die Teilentwidmung jedoch wieder nicht beschlossen werden, ist davon auszugehen, dass das Amt für Stadtgrün und Gewässer seit über einem Jahr einen Flyer zur Fairnesszone für die Tonne produziert hat.

Anders formuliert: Wenn es zu Konflikten käme, dann doch deshalb, weil der Fußverkehr auf der Fahrbahn läuft und somit gegen die geltende Straßenverkehrsordnung verstößt und nicht weil der Radverkehr dort so schnell fährt. Von uns aus kann der Fußverkehr gern auch weiterhin in der Anton-Bruckner-Allee auf der Fahrbahn laufen/flanieren/promenieren - das finden wir sogar sehr gut. Zufußgehende sollten sich allerdings der Problematik bewusst sein, dass es theoretisch ein Verstoß gegen die StVO darstellt.

 

 

 Fazit:

Wenn man das Wegenetz so konzipiert, wie es der ADFC vorschlägt, werden alle anderen Parkwege in Ost-West-Richtung (stark) vom Radverkehr entlastet. Dadurch werden auch andere Wege für den Fußverkehr wieder attraktiver. Diese Art der Lenkungsfunktion hätte das Konzept liefern müssen. Stattdessen wird im Entwicklungskonzept empfohlen, aus den wichtigsten Radverbindungen Anton-Bruckner-Allee und Max-Reger-Allee eine Art Fußgängerzone und aus den heute schon prädestinierten Wegen für den Fußverkehr schnelle Radwegeverbindungen mit Hindernissen zu machen.

 MR, AJ

 

zuletzt aktualisiert: 09.07.2017 - 1:30
Clarapark, Netzplanung, SachsenNetz Rad, Radverkehrsförderung

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