Zurück in die 90er

Aktuell wird die Georg-Schwarz-Straße in Leutzsch umgebaut, ab 2021 müssen dann die Georg-Schwarz-Brücken neu gebaut werden. Der Stadtrat wird demnächst die Vorplanung aus den 1990ern bestätigen. Von HR, MR und AJ
Die Rampe der kleinen Georg-Schwarz-Brücke in Leutzsch im Jahr 2017

Seit weit über 20 Jahren befinden sich die beiden Georg-Schwarz-Brücken im Leipziger Westen aus den Jahren 1964 und 1978 in einem miserablen Zustand und sollen durch Neubauten ersetzt werden. Im Dezember 2022 endet die Betriebsgenehmigung für die kleinere der beiden Brücken, verkehrliche Einschränkungen wird es schon früher geben (bspw. Lastbeschränkungen).


Zwischen 1997 und 1999 wurde bereits eine Vorplanung für die Brückenneubauten erstellt. Im Jahr 2002 wurde entschieden, diese Planung nicht weiter zu verfolgen. Leipzig war zu dem Zeitpunkt längst keine Boomtown mehr. Nach den Eingemeindungen 2000 hatte Leipzig zwar mehr Einwohner*innen, aber auch deutlich mehr Fläche und Aufgaben. So stand die Haushaltskonsolidierung weit oben auf der Tagesordnung, weshalb sich zahlreiche Projekte um zehn Jahre und mehr verschoben und in diesem Falle war auch noch unklar, wie denn die DB Netz AG die darunter befindliche Haltestelle für die zukünftige S-Bahn und den weiteren Nahverkehr (RE, RB) umbauen wird.


Wie dramatisch die finanzielle Situation war, ist auch der Investitionsliste des Nahverkehrsplans von 1998 zu entnehmen. Ein Viertel der damals 32 geplanten Maßnahmen bis 2005 ist noch immer nicht umgesetzt.

Finanziell untersetzt ist das aktuell mit 50 Mio. Euro geplante Gesamtprojekt allerdings auch heute noch nicht.

Kfz-Belegung

Heute fahren durch die Gustav-Esche-Straße/Am Ritterschlößchen täglich ca. 15.000 Kraftfahrzeuge. Das entspricht ungefähr der Verkehrsmenge der Torgauer Straße Höhe Permoser Straße bzw. der Waldstraße im Rosental.
Wenn die Gustav-Esche-Straße durch und die Auenseestraße als Mittlerer Ring bis zur B6n ausgebaut würde, sollen es täglich schlagartig 8.000 Kfz mehr sein. Diese enorme Zunahme ist unlogisch, weil bereits jetzt der Verkehr durch die Linkelstraße in Wahren keine wesentliche Einschränkung erfährt.

In der Georg-Schwarz-Straße und in der Leipziger Straße soll die Verkehrsbelegung geringer ansteigen. Man geht im Jahr 2025 von ca. 15.000 Kfz/Tag aus. Das entspräche den aktuellen Zahlen der Wurzner Straße in Sellerhausen bzw. der Riesaer Straße in Paunsdorf. Die Georg-Schumann-Straße am Hygensplatz weist ca. 18.000 Kfz/d auf.



In der Planung sind keine Ansätze erkennbar, tendenziell geringere Kfz-Zahlen zu erzielen, wie z.B.:
a) Böhlitz-Ehrenberg hat mehrere Zufahrten und keine Hinterlieger, b) höhere ÖPNV-Nutzung durch verbesserte Anbindung und Verflechtung, c) mit dem Umbau der Georg-Schwarz-Straße in Leutzsch wird eine attraktivere Route für den Radverkehr entstehen, d) durch die lange Sperrzeit ändern sich Mobilitätsverhalten und Routenwahl und e) sollte dann die S6 zusätzlich die S-Bahnstation Leutzsch anfahren (egal ob nach Grünau oder in Richtung Markranstädt).

Zu den Kfz-Prognosewerten sei noch angemerkt, dass diese in Leipzig meist zu hoch angesetzt sind. Ein pauschales Wachstum des Kfz-Verkehrs gibt es nicht, auch nicht in einer wachsenden Stadt. Gerade bei zentralen, prägenden Verkehrsbauten sollte die Stadt nicht ausschließlich den Kfz-Verkehr bemessen, sondern den Umweltverbund stärken und die Maßstäblichkeit zu den angrenzenden Stadtteilen wahren.


Bezeichnenderweise fehlen in der Vorlage Angaben zur Entwicklung der Fahrgastzahlen des ÖPNV, zum Fußverkehr oder Radverkehr.

Unterführung verworfen

Da der Schwerpunkt für den Kfz-Verkehr auf dem Mittleren Ring Nord-West liegt, wurde amtsintern auch die direkte Führung als Tunneltrog diskutiert, aber bereits 2001 verworfen. Von der Ludwig-Hupfeld-Straße kommend würde diese Relation zunächst die Bahngleise und die große Georg-Schwarz-Brücke unterqueren und dann parallel zur Bahn in Richtung Gustav-Esche-Straße geführt.

Zur Anbindung der Georg-Schwarz-Straße bzw. Leipziger Straße würden jedoch weiterhin die Ludwig-Hupfeld-Straße bzw. Am Ritterschlößchen benötigt. Die dann insgesamt bis zu vier (!) erforderlichen LSA-Knoten schränken die Leistungsfähigkeit wiederum ein, so dass ein Gesamtnutzen nicht darstellbar ist. Zumal der zusätzliche Tunneltrog erhebliche Kosten und auch Flächenverbrauch zur Folge hat.

Keine Aussagen zum ÖPNV

In den Planunterlagen fehlen Angaben zur Entwicklung der Fahrgastzahlen des ÖPNV, zum Fußverkehr oder Radverkehr.

Die Georg-Schwarz-Brücken überspannen einen der am stärksten frequentierten Haltepunkt im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Leipziger Westen. An der Station Leipzig-Leutzsch steigen laut Nahverkehrsplan des Zweckverbands Nahverkehrsraum Leipzig, Anlage 11, werktags 555 Fahrgäste ein. Das ist zwar nur halb so viel wie in Borsdorf (1.067) oder Markkleeberg (1.066), aber doppelt so viel wie in Lindenau (272) und deutlich mehr als in Plagwitz (482). Die Einsteigerzahl entspricht damit ungefähr der Menge von Grünauer Allee (573), Wahren (553) und Völkerschlachtdenkmal (541). Wir haben es hier also mit einem sehr, sehr wichtigen Umsteigepunkt im Nordwesten Leipzigs zu tun. Aktuell gibt es ja keine Wohnbebauung in direkter Nähe - sollte man aber in einer stark wachsenden Stadt dringlich drüber nachdenken.

Leider gibt es in der Stadtratsvorlage und in der Abwägung/Variantenwahl keine Aussagen zur Bedeutung für die Nutzer*innen des SPNV und des ÖPNV. Diese vielen Menschen, die da Stoßweise ankommen und bspw. mit Bus oder Straßenbahn weiterfahren - und umgekehrt - benötigen Aufstellflächen und Wartebereiche. Da sind 3m Gehweg, inklusive Ausstattungsgegenstände auch des Kfz-Verkehrs (Schilder) nicht gerade üppig bemessen und Begegnungsverkehr nur bedingt möglich. Und dann ist da noch die Thematik der kurzen Wege für die Umsteiger*innen zwischen den Verkehrsmitteln. Wenn 2019/20 die Verstärkerlinie 7E eingeführt wird, hat man zwischen der S1 und der 7E für 70m Luftlinie einen Fußweg von 320m. Das entspricht einem idealen Haltestellenabstand, ist aber nicht attraktiv zum Umsteigen.

Wenn die Buslinie 80 perspektivisch zum Naturkundemuseum fährt, werden hier wahrscheinlich auch mehr Menschen umsteigen und sehr wahrscheinlich wird es dann auch einen 10er Takt geben. Noch undiskutiert ist die Vereinigung der Buslinien 62 und 67, die beide dringlich über die Georg-Schwarz-Brücken fahren und so der Verknüpfung mit der S-Bahn dienen sollten. Die LVB haben zwar große Angst vor Fahrgastverlust an die Bahn, aber mit der Vereinigung der beiden Linien hat man auch gleichzeitig die Chance Fahrgäste zu gewinnen.

Anpassung der städtischen Planvariante

Die Zusammenführung der bisher zwei Knotenpunkte verbessert die verkehrlichen Abläufe grundsätzlich. Um jedoch die städtebaulichen Proportionen bei zugleich hoher Leistungsfähigkeit zu wahren, müssen vor allem die Flächenausdehnung, Weglängen und Räumzeiten minimiert und die Anbindung ÖPNV optimiert werden. Dadurch wird der Knoten übersichtlicher und auch für Verkehrsträger des Umweltverbundes attraktiv.

Es ist sehr wahrscheinlich, dass die städtische Planvariante vom Stadtrat mit Anmerkungen, aber großer Mehrheit, beschlossen wird.
Welche Änderungen sollte der Stadtrat dann zwingend festlegen?

Vergleichbare Knoten
Hinsichtlich der Kfz-Prognose ist der geplante Knoten (15.000/23.000 Kfz/d) mit dem Knoten Torgauer Straße (15.000 Kfz/d) mit Adenauerallee (27.000) bzw. Permoser Straße (24.000) vergleichbar.

Georg-Schwarz-Straße und Leipziger Straße
Der vorhandene, anschließende Straßenquerschnitt ist auch im Plangebiet beizubehalten und erst im unmittelbaren Knotenbereich aufzuweiten, sofern erforderlich. Die Straßenbahnsituation kann bspw. wie Haltestelle Wiebelstraße/Wurzner Straße (15.000 Kfz/d) mit angehobener Radfahrbahn ausgebildet werden. Die Linksabbieger sollten zwischen den aufgeweiteten Straßenbahngleisen geführt werden. Es ist keine Zwischeninsel erforderlich.

Separierung der Straßenbahn

Grundsätzlich stellt sich die Frage, warum die Straßenbahn auf diesem kurzen Stück separiert werden soll. Die Belegung mit Kfz ist hier auch in der Prognose nicht höher als in anderen Straßenabschnitten, wo keine Separierung vorhanden ist und es dennoch zu keinen nennenswerten Einschränkungen für die Straßenbahn kommt. Durch die Separierung und die Haltestelleninseln müssen die Brücken allerdings 12,0 m breiter gebaut werden, was auf Grund der Länge zu erheblichen Mehrkosten führt, die Räumzeiten der Querrichtung und die stadträumliche Situation erheblich verschlechtert.
In den angrenzenden Straßenabschnitten gibt es keinerlei Separierung, weshalb das Ganze noch absurder wirkt. Bei gemeinsamer Führung der Straßenbahn mit Kfz ist die Geradeausspur zu nutzen, um nicht vom Linksabbieger ausgebremst zu werden.
Besser man verzichtet auf den separaten Gleiskörper. Dann kann sich die Straßenbahn mit dem Geradeausverkehr wie an der Haltestelle Wiebelstraße die Fahrbahn teilen. Der Linksabbieger wird separat geführt.

Straßenbahnhaltestelle

Der Bau von Haltestellenkaps hat sich insbesondere bei engen Verhältnissen bewährt. Warum man hier Haltestelleninseln realisieren möchte, erklärt sich nur mit dem hohen Alter der Vorplanung und der Anordnung in der Knotenaufweitung. Das führt neben dem zusätzlichen Platzbedarf letztlich aber dazu, dass das Umsteigen für die Fahrgäste anstrengender ist und die Straßenbahn mit mehr Behinderungen rechnen muss - insbesondere, wenn man an den Linksabbiegern festhält. Haltestellenkaps mit angehobener Fahrbahn hätten zudem den Vorteil, dass man hinreichend Warteflächen für die Fahrgäste und Begegnungsraum für den Fußverkehr schaffen kann.
Noch besser wäre es, man würde ein Haltestellenkap mit angehobener Radfahrbahn realisieren. Die Straßenbahnhaltestelle müsste hierzu in Richtung der kleinen Georg-Schwarz-Brücke verschoben werden, um außerhalb der Knotenaufweitung, beginnend an der Grundstückszufahrt zur DB zu gelangen. Die neue Grundstückzufahrt sollte entsprechend platziert werden, um eine optimale Haltestellenlage zu erzielen. So wie der Umsteigeweg zur S-Bahn sich verkürzt, verlängert er sich zum RE/RB/Buslinie 80 entsprechend. Der Haltestellenabstand zur neuen Haltestelle Philipp-Reis-Straße läge bei reichlich 200 m. Wie bei der Haltestelle Wiebelstraße oder Stieglitzstraße könnten die Fahrbeziehungen auch ohne Behinderung der Straßenbahn in beengten Verhältnissen - also platzsparend - realisiert werden, bei gleichzeitig hoher Aufenthaltsqualität und unter Beachtung der Bedürfnisse des Fußverkehrs, Radverkehrs und ÖPNV.

Wendeschleife LVB

Die aktuelle Lage der Wendeschleife ist äußerst ungünstig, denn sie liegt relativ weit weg vom Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn und noch weiter weg vom RE, RB, die unter der großen Georg-Schwarz-Brücke fahren.

Es wäre daher ein geeigneter Ort in Böhlitz-Ehrenberg zu suchen, wo eine neue Wendeschleife gebaut werden kann, sodass die 7E auch auf den Georg-Schwarz-Brücken hält. Auf den ersten Blick bietet sich eine "Blockumfahrung" des Johannes-Weyrauch-Platzes an.

Bushaltestellen

Die Bushaltestellen sollten mit der Straßenbahnhaltestelle vereint werden, wenn 62 und 67 verbunden werden. Das lässt sich am besten mit Kaphaltestellen in Seitenlage realisieren.
Die Haltestellen der Nord-Süd-Richtung (Linie 80) müssen dichter an den Knoten und damit an die Straßenbahn und S-Bahn ran. Insbesondere die Haltestelle Richtung Wahren ist zu weit weg. Diese Bushaltestellen könnten jeweils an der LSA-Haltelinie auf der rechten Spur/RFS angelegt werden. Durch die weit abgesetzten Rechtsabbieger ist hier auch genügend Platz für Fahrgastunterstände vorhanden. Besser wäre es, die Linie 80 würde ab Merseburger Straße über Rückmarsdorfer, Franz-Fleming-Straße, Georg-Schwarz-Brücken, Am Mückenschlößchen fahren und die Linie 67 vom Straßenbahnhof Leutzsch über Philipp-Reis-Straße, Georg-Schwarz-Brücken, Ludwig-Hupfelt-Straße, Merseburger Straße nach Burghausen-Rückmarsdorf.

Am Ritterschlößchen und Ludwig-Hupfeld-Straße
Der vorhandene, anschließende Straßenquerschnitt ist im Plangebiet weitgehend beizubehalten und erst im unmittelbaren Knotenbereich aufzuweiten. Die geplanten Aufweitungslängen von jeweils mehr als 100 m überschreiten die des höher belasteten Vergleichsknotens Adenauerallee/Permoserstraße deutlich. Dort sind es ca. 60 m.
Die Kfz-Spurbreiten sind mit 3,50 m überdimensioniert. Gemäß RASt Abs.6.3.1 beträgt die Regelbreite 3,25 m und kann auch bei Linienbusverkehr in der Knotenzufahrt auf 3,00 m reduziert werden.

Heinrich-Heine-Straße und Linksabbieger in die Ludwig-Hupfeld-Straße weglassen
Deutlich unkomplizierter, kürzer und leistungsfähiger wird der Knoten, wenn man die Heinrich-Heine-Straße nicht mehr an die Leipziger/Georg-Schwarz-Straße anbindet, diese also abkoppelt. Die Erschließung von Böhlitz-Ehrenberg kann vollständig über die Leipziger Straße und deren Nebenstraßen erfolgen. Durchgangsverkehr südlich der Leipziger Straße gibt es nicht.
Ebenso könnte auf den Linksabbieger von der Georg-Schwarz-Straße in die Ludwig-Hupfeld-Straße verzichtet werden. Über die Franz-Fleming-Straße und Rückmarsdorfer Straße sind die südlichen Ziele ebenso gut erreichbar.

Eingriffe reduzieren und öffentlichen Raum sichern
Grundsätzlich ist es sehr unschön und einfallslos, wenn man solche großflächigen Trichter baut, noch dazu unmittelbar angrenzend an alte Stadtstrukturen. Diese Planung fördert weder den Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV), noch werden die im STEP „Verkehr und öffentlicher Raum“ definierten Qualitätsziele an diesem Knoten erreicht.
Wie oben aufgezeigt, kann die Knotengröße deutlich reduziert werden. Sofern Aufweitungen notwendig werden, sind die Trichterlängen und Spurbreiten zu minimieren. Dies dämpft die Geschwindigkeiten und kommt der Gestaltung und Bewahrung des öffentlichen Raumes unmittelbar zugute.
Die Dammkrone wird von bisher 18 m auf 38 m verbreitert. Die horizontalen Stege der Bahnsteigtreppen werden dabei vollständig durch die riesige Straßenverkehrsanlage überbaut. Vor allem die Wohngebäude und Gehölze im nördlichen Bahnzwickel fallen dem zum Opfer.
Bei unseren Vorschlag würde eine Dammbreite von 21 m ausreichen. Erst ab der Zufahrt zum DB-Gelände würde die Rechtsabbiegespur mit 3 m Breite hinzukommen.


Radverkehr und neue Bahn-Radtrasse
Kleinere Knoten sind für den Radverkehr übersichtlicher und damit sicherer. Auch direktes Linksabbiegen durch Einordnen in die Fahrspuren wird dann möglich.
Nördlich der Rückmarsdorfer Bahnlinie ist Platz für einen bahnbegleitenden Radweg unter der neuen Brücke. In Verlängerung des Heuweges könnte man so direkt bis in den südlichen Bereich von Böhlitz-Ehrenberg gelangen und sich dabei die Brückenrampe und den lärmenden Verkehrsknoten ersparen.
Wenn zudem anstelle der Fußgängerbrücke zur Ludwig-Hupfeld-Straße eine fahrradtaugliche Unterführung der Gleise entstünde, würde sich die Radfahrsituation im Gebiet durch interessante Wegebeziehungen deutlich verbessern.
Auch die Unterführung zur Rathenaustraße benötigt Verbesserungen. In Zuge dieses Vorhaben muss zumindest die nördliche Zufahrt vom Ritterschlößchen aus entschärft werden.

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zuletzt aktualisiert: 08.02.2018 - 5:08
Georg-Schwarz-Straße, Verkehrsplanung, Brücke

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