FAQ - Häufig gestellte Fragen

Auf dieser Seite finden Sie häufig an den ADFC Leipzig gestellte Fragen, sowie die entsprechenden Antworten.

Die Fragen und Antworten sind in folgende Bereiche gegliedert:

Radwege

Darf ich auf dem Gehweg Rad fahren?

Gehwege sind ab dem vollendeten 10. Lebensjahr tabu, bis zum 8. Lebensjahr sind sie zu benutzen! Wie  mit der Aufsichtspflicht umzugehen ist, ist nicht eindeutig geregelt.

Dürfen Radwege in beide Richtungen benutzt werden?

Die Benutzung von Radwegen in Gegenrichtung ist nur in Ausnahmen erlaubt und im Kreuzungsbereich meist gefährlich. Auf erlaubten Radwegen in Gegenrichtung passieren mehr Unfälle, als dort, wo es nicht erlaubt ist.

Müssen benutzungspflichtige Radwege benutzt werden?

Grundsätzlich sind benutzungspflichtige Radwege zu benutzen. Allerdings gilt auch: Sind benutzungspflichtige Radwege nicht benutzbar, weil bspw. keine Auffahrt vorhanden ist, Scherben, Wurzeln etc. die Benutzung einschränken, dann kann auf die Fahrbahn ausgewichen werden. Der Gehweg bleibt tabu.

Müssen Radwege benutzt werden?

Radwege müssen nur dann benutzt werden, wenn dies durch eine entsprechende Beschilderung (weißes Rad auf blauem Grund) angeordnet ist. Andere Radwege dürfen benutzt werden. Seit der StVO-Novelle von 1997 stellt die Benutzungspflicht eine Ausnahme dar. Eine Benutzungspflicht darf nur dort angeordnet werden, wo die Gefahr auf der Fahrbahn zu fahren für Radfahrende ein hohes Risiko darstellt. In der Praxis zeigt es sich allerdings, dass die meisten Radwege noch benutzungspflichtig sind. Die Kommunen sind gehalten einen rechtskonformen Zustand herzustellen.Theoretisch sollten maximal 10 % der baulichen Radwege benutzungspflichtig sein. Damit das schneller erreicht wird, gibt es die AG Radwegebenutzungspflicht sowie die Projektstudien des ADFC. Im Dossier gibt es eine Sammlung der Aktivitäten rund um die Radwegbenutzungspflicht.

Was sind typische Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr

Gemeinsame Geh- und Radwege behindern meist den Radverkehr und gefährden bzw. verunsichern den Fußverkehr. Es ist die schlechteste Art der Radverkehrsführung.

Welche Vorteile haben straßenbegleitende Radwege?

Radwege erhöhen das subjekte Sicherheitsgefühl und tragen somit zu einer verstärkten Nutzung des Rades bei. Für Familien bieten sie die Möglichkeit Ziele gemeinsam mit dem Rad zu erreichen. In Städten mit dichtem Kfz-Verkehr kann auf Radwegen an den Kraftfahrzeugen unkompliziert vorbei gefahren werden, dadurch sind Radfahrende oft schneller.

Wo fahre ich am sichersten Rad?

Die Gefahr, auf einem Radweg zu verunfallen, ist meist höher als auf der Fahrbahn, da der Radverkehr meist unzureichend im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs geführt wird und durch die Separierung der Kfz-Verkehr schneller fährt. Der ADFC und die Straßenverkehrsordnung favorisieren das Fahren auf der Fahrbahn. Radfahrstreifen (Markierung auf der Fahrbahn) sind eine Kompromisslösung. Radfahrstreifen entsprechen dem Stand der Technik und ersetzen nach und nach gehweggleiche Radwege.

Weitere Informationen gibt es auch im Dossier unter Radwegbenutzungspflicht.

Vereinsmitgliedschaft

Ab wann bin ich Mitglied?

Ihre Mitgliedschaft beginnt mit dem Tag des Zahlungseingangs ihres Mitgliedsbeitrags.

Sind die Mitgliedsbeiträge steuerlich absetzbar?

Obwohl der ADFC als gemeinnützig anerkannt ist, sind Mitgliedsbeiträge an den ADFC nicht steuerlich absetzbar. Mitgliedsbeiträge, aus denen überwiegend Leistungen für die Mitglieder erbracht werden, sind laut aktuellem Spendenrecht vom Abzug ausgeschlossen. Für ADFC-Mitglieder gehören beispielsweise die Radwelt, die Haftpflicht- und Rechtsschutzversicherung und die Vergünstigungen bei Veranstaltungen zu diesen Leistungen. Spenden an den ADFC sind hingegen steuerlich abzugsfähig.

Was ist eine Fördermitgliedschaft?

Detaillierte Informationen zur Fördermitgliedschaft finden Sie unter Verein - Fördermitglieder.

Was ist eine Geschenkmitgliedschaft?

Mit einer Geschenkmitgliedschaft verschenken Sie ein Jahr Spaß, Engagement und Bewegung an ein(e) Freund/in oder eine ganze Familie. Sie ist bequem per Einzugsermächtigung, gegen Verrechnungsscheck und auf Rechnung zahlbar und endet automatisch nach Ablauf des Beitragsjahres. Vor Ablauf der Mitgliedschaft werden alle Geschenkmitglieder rechtzeitig vom ADFC angeschrieben und gefragt, ob sie die Mitgliedschaft auf eigene Kosten weiterführen möchten.

 

Welche Ziele verfolgt der ADFC?

Der ADFC ist verkehrspolitischer Verein, Verkehrsclub und Verbraucherschutz- organisation.

Wir setzen uns ein für:

  • die Stärkung des Umweltverbundes
    (Fuß, Rad, ÖPNV, CarSharing)
  • die Gleichberechtigung aller
    Verkehrsteilnehmenden
  • menschengerechte Verkehrsplanung

Wir möchten, dass bei der Stadtplanung nicht das Auto, sondern der Mensch im Mittelpunkt steht.

Der öffentliche Raum ist mehr als Verkehrsraum - er ist Lebensraum und muss entsprechend gestaltet werden.

Wie kann ggf. gekündigt werden?

Der Austritt erfolgt schriftlich oder per Mail. Es reicht ein formloses Schreiben bis 4 Wochen vor Ablauf der Verlängerung. Wenn das Mitgliedsjahr (nicht Kalenderjahr) dem Ende entgegen geht, erhält jedes Mitglied einen Brief mit dem neuen Mitgliedsausweis und der Zahlungsaufforderung. Es kann dann auch noch gekündigt werden. Gründe müssen uns nicht mitgeteilt werden - auch wenn diese unsere Arbeit verbessern können.

Wie kann ich Ihnen meine persönlichen Daten, wie z.B. Adressänderungen, mitteilen?

Bitte nutzen Sie dafür dieses Forumlar.

Wie sind die genauen Bedingungen der Haftpflicht- und Rechtsschutzversicherung?

Detaillierte Informationen zur Haftpflicht- und zur Rechtsschtzversicherung erhalten Sie auf der Seite des Bundesverbandes.

Wo bin ich Mitglied, wenn ich eine Mitgliedschaft beim ADFC Leipzig abschließe?

Mitglieder des ADFC Leipzig sind automatisch Mitglied des ADFC Sachsen, des ADFC Bundesverbandes und des Europäischen Fahrradverbandes (ECF).

Umbau der KarLi

Die gefährliche KarLi wird mit der Sanierung endlich entschärft. Fällt die KarLi als Unfallschwerpunkt in der polizeilichen Statistik auf?

  • Nach Auskunft der Straßenverkehrsbehörde ist die KarLi kein Unfallschwerpunkt. Die meisten Unfälle in Leipzig passieren generell in Kreuzungsbereichen.
  • In der KarLi sind Verbesserungen für den Radverkehr notwendig. Zukünftig werden Radfahrende auf durchgehenden Radfahrstreifen unterwegs sein. Dabei ist es unerheblich, ob die Straßenbahn auf einem eigenen Gleiskörper geführt wird.

Die Gehwege sind so breit, da macht es doch nichts, ein Stück davon wegzunehmen. Auf der KarLi südlich des Südplatzes funktioniert das mit den Freisitzen doch prima, obwohl der Fußweg dort schmaler ist. Wo ist das Problem?

  • In der südlichen KarLi misst der Gesamtquerschnitt zwischen den Hauskanten 34 m (4 m mehr als im nördlichen Teil). Die dort vorhandenen Fußwege sind inklusive Baumscheiben knapp 6 m breit. Die Straßenfläche mit separatem Gleiskörper, Fahrspur, Radfahr- und Parkstreifen beträgt 22 m. In der nördlichen KarLi verbleiben bei dieser Aufteilung jeweils 4 m breite Fußwege.
  • Dort, wo im südlichen Teil der KarLi Freisitze rausgestellt werden, ist es schon recht eng. Extrem ist die Gehwegsituation vor der naTo, aber auch vor dem Puschkin muss man sich einfädeln. naTo und Puschkin wären sicherlich nicht böse, wenn sie mehr Platz für ihre Freisitze hätten.
  • Im südlichen Teil der KarLi sind weniger Menschen unterwegs. Im Bereich Hohe Straße brummt es dagegen richtig: drei Bankfilialen, Grundschule, LVB, Konsum, Rossmann, Bäcker, Fleischer, Blumenladen, Haushalts- und Schreibwarenladen, Möbelhaus, Sprachschule, McGeiz, Dönerladen sowie zwei Obst- und Gemüsehändler – alles auf engstem Raum. Hier sind wesentlich mehr Leute unterwegs. Die brauchen den Platz auf den Gehwegen.
  • Die Gewerbetreibenden im südlichen Teil der KarLi leiden unter dem separaten Bahnkörper, da er kaum gequert werden kann. Üppige Geschäftsauslagen sieht man hier eher selten. In diesem Abschnitt gibt es kaum eine längere Strecke mit intensivem Geschäftsbesatz. Die Fluktuation der Läden ist vergleichsweise hoch. Was einigermaßen funktioniert, ist die Kneipenmeile.
  • Eine Aussage wie „Die KarLi ist an der Stelle doch eh tot.“ ist destruktiv. Die KarLi soll als Geschäftsstraße weiterentwickelt werden. Dazu gehören auch weitere Neueröffnungen von Ladengeschäften und Gastronomie, vor allen auf den Abschnitten mit geringer Gewerbedichte.

Ein Teil des Gehweges sollte für den Radverkehr markiert werden; die fahren doch da sicherer als auf der Straße.

  • Viele Radfahrende, das belegen Studien der Unfallwissenschaft, fühlen sich auf Gehweg-gleichen Radwegen sicher. Doch dieses Sicherheitsgefühl ist trügerisch. Immer wieder kommt es zu Unfällen an Kreuzungen, da Radfahrende plötzlich hinter parkenden Autos auftauchen und von Autofahrenden übersehen werden.
  • In einer Geschäftsstraße wie der KarLi würde zudem sehr viel Fußverkehr den Radweg queren. Ein zügiges und sicheres Radfahren wäre so nicht möglich.

Eine gemeinsame oder getrennte Spuren für Straßenbahn und Kfz?

  • Die Straßenbahn kann sich nur auf einem kurzen Straßenabschnitt mit dem Kfz-Verkehr eine Spur teilen. Ab einer gewissen Straßenlänge braucht sie den eigenen Gleiskörper, um ihre Vorfahrt zu behaupten.
  • Die Vorfahrt kann über eine intelligente Ampelschaltung und die Übernahme der Pulkführerschaft (Tram fährt immer vor dem Kfz-Verkehr) an der Körnerstraße erreicht werden. Zwischen den Haltestellen kann die Tram nicht überholt werden. Sie kann aber ihrerseits am Radverkehr, der auf dem Radfahrstreifen geführt wird, vorbei fahren. Wenn die Haltestelle 'Hohe Straße' als 'randständige Kap-Haltestelle' (Fußweg wird bis zur Bahn herangezogen) ausgebildet wird, können sich die Kraftfahrzeuge an der Haltestelle nicht vordrängeln. So ist es auch in der Eisenbahnstraße gelöst, wo die Stadt auf diese Weise die Tram nach eigenen Angaben beschleunigt hat.
  • Die Kfz, die aus den Parklücken und den Seitenstraßen kommen und an der Ampel Riemannstraße vor der Bahn stehen, können über die intelligente Ampelschaltung von der Kreuzung 'geschoben' werden, bevor die Straßenbahn kommt. Eine ausgeprägte Staugefahr stellen die wenigen Kfz aus den Seitenstraßen zudem nicht dar.
  • In der KarLi geht es um einen Abschnitt von insgesamt knapp einem Kilometer, der aus unserer Sicht ohne eigenes Gleisbett geführt werden sollte. Es gibt in Leipzig andere, größtenteils längere Straßenabschnitte, auf denen Straßenbahn und Kfz-Verkehr sich eine Spur teilen: In der Arthur-Hoffmann-Straße fährt die Tram ebenfalls einen Kilometer zusammen mit den Kfz auf einer Spur, in der Könneritzstraße sind es 1,2 km, in der Eisenbahnstraße 1,4 km und in der Bornaischen Straße bis zur Bahnbrücke sogar über 1,5 km. Die Kfz-Verkehrsbelastung schwankt in diesen Straßen zwischen 8.000 und 15.000 Kfz am Tag. Besonders in der Arthur-Hoffmann-Straße wird sehr dicht am Gleiskörper geparkt und dennoch fährt die Straßenbahn dort mit 50 km/h störungsfrei. Was ist, wenn diese Straßen saniert werden müssen? Wie will man dort den angeblich alternativlosen eigenen Bahnkörper unterbringen?

Ist die Straßenbahn dann schneller?

  • Der separate Gleiskörper bringt eine Zeitersparnis von zwei Minuten im nördlichen Abschnitt der KarLi.
  • Diese Aussage der LVB im Forum muss kritisch hinterfragt werden. In Gremien wie dem Fahrgastbeirat wurde eine Zeitersparnis von zehn Sekunden kommuniziert.
  • Die Tram benötigt derzeit sechs Minuten vom Südplatz bis zum Innenstadtring. Sie wäre schon ca. zwei Minuten schneller, wenn die Gleise saniert würden. Dann nämlich könnte die Bahn statt heute 10 km/h wieder 50 km/h fahren.
  • Der geplante separate Gleiskörper zwischen Brau- und Riemannstraße müsste es schaffen, auf einer Länge von 500 Metern die Fahrtzeit um zusätzliche zwei Minuten zu reduzieren. Das geht nur mit Lichtgeschwindigkeit.
  • Übrigens darf eine Straßenbahn auch nicht zu früh an der nächsten Haltestelle sein. Sonst muss sie warten, um den Fahrplan einzuhalten, weil eine frühere Abfahrt als im Fahrplan vorgesehen, nicht erlaubt ist. Die Straßenbahn wird also nach dem Umbau unabhängig von der Art der Führung (gemeinsamer oder /eigener Gleiskörper) wieder 4 Minuten brauchen.
  • In der Prager Straße wurde durch die Baumaßnahmen zwischen Südfriedhof und Franzosenallee 2009/2010 sowie die Anpassung der Ampeln die Straßenbahn auf dem über 1500 m langen Abschnitt um 30 Sekunden beschleunigt. Daher muss die Straßenbahn heute oftmals warten, weil sie nicht vorzeitig abfahren darf.

Kann man den Kfz-Verkehr und die Straßenbahn nicht gemeinsam führen, wie in der Jahnallee?

  • Das funktioniert in der Jahnallee nur unzureichend und wird deswegen auch in der KarLi nicht gut funktionieren.
  • Die KarLi kann man kaum mit der Jahnallee vergleichen. In der Jahnallee sind 4 Straßenbahnlinien und täglich ca. 24.000 Kfz unterwegs, in der KarLi 2 Straßenbahnlinien und nur ca. 14.000 Kfz, Tendenz fallend.
  • Durch die geplanten Radfahrstreifen fahren keine Radfahrer mehr vor der Tram herum. Das ist in der Jahnallee anders.
  • Die Pläne von Stadt und LVB sehen ja auch keinen eigenen Gleiskörper zwischen KillyWilly/ Feinkost und im Peterssteinweg vor.
  • In der inneren Lützner Straße teilen sich 17.500 Kfz und 2 Straßenbahnlinien gemeinsam die Verkehrsfläche. Alternativrouten gibt es nur wenige und dennoch fließt der Verkehr sehr gut.

Rasengleis - warum?

  • Ein Rasengleis ist das Beste in Sachen Lärmschutz.
  • Der Hauptlärmverursacher sind die Großverbundplatten aus DDR-Zeiten zwischen den Gleisen. Sie erzeugen extrem hohe Lärmwerte. Mit dem Austausch dieser Platten lässt sich eine Pegelminderung von 5 dB(A) erzielen. Ein Rasengleis bringt etwa 3 dB(A) Lärmminderung – bei richtiger Pflege. In einer Geschäftsstraße wird der Rasen durch das häufige Queren niedergetreten und verliert so seine lärmmindernde Wirkung.
  • Spürbare Pegelminderungen können auch erreicht werden, wenn man die Schienen in dämpfende Materialien einhüllt. Das lässt sich auch bei überfahrbaren Gleisen machen.
  • Das A und O für effektiven Lärmschutz sind glatte Gleise und Wagenräder und das unabhängig von der Gleisbauweise – hier hilft v.a. regelmäßiges Schleifen.
  • Ein weiteres Problem sind die gefahrenen Geschwindigkeiten. Je schneller, desto lauter. Bei einer Separierung wird die Bahn schnell beschleunigen und stärker vor der Haltestelle abbremsen, was zusätzlich Lärm verursacht.
  • Da der Kfz-Verkehr bei einer Separierung kurzzeitig schneller fahren kann, wird auch der Kfz-Lärm eher ansteigen. Zudem soll die Straße in Richtung Wohnhäuser verschwenkt werden. Damit rückt die Lärmquelle näher an die Fassade heran.

Sind separate Gleiskörper grundsätzlich sicherer als alle anderen Lösungen?

  • Die Straßenbahn hat weniger Störungen im Ablauf, wenn sie separiert wird. Unfälle auf der Strecke sind seltener – dafür haben sie jedoch meist schwerwiegendere Folgen. Seitens der Straßenbahn verlässt man sich darauf, dass keine Störung von außen zu erwarten ist. Die Straßenbahn fährt schneller. Einen Toten und einen Schwerverletzten gab es im Jahr 2011 bei Unfällen im separierten Abschnitt der KarLi. Die Strecke musste für mehrere Stunden gesperrt werden.
  • Die „Störungsfreiheit“ eines separaten Gleiskörpers hängt auch davon ab, dass er nur an wenigen Stellen gequert werden kann. Zwischen Paul-Gruner- und Riemannstraße soll das Queren jedoch auf der gesamten Länge möglich sein. Kunden der Geschäfte und Passanten, welche die Straßenseite wechseln, werden damit trotz des separaten Gleiskörpers zu „Störungen“.
  • Der separate Gleiskörper sorgt für die Beschleunigung des Kfz-Verkehrs und somit gerade nicht für mehr Sicherheit. Denn der Kfz-Verkehr kann ungehindert an der Bahn vorbei und mit hoher Geschwindigkeit in die Haltestellen- und Geschäftsbereiche fahren.

Warum sind ADFC, Ökolöwe und FUSS e.V. gegen den Ausbau der Straßenbahn als umweltfreundliches Verkehrsmittel?

  • Wir sind ausdrücklich für den Ausbau der Straßenbahn in Leipzig! Straßenbahnausbau darf aber nicht auf den Bau von separaten Gleiskörpern reduziert werden. Separate Gleiskörper sollten dort zum Einsatz kommen, wo sie stadtverträglich sind. So setzen wir uns beispielsweise für ein Rasengleis in der nördlichen Virchowstraße ein.
  • Eine wirksame Beschleunigung der Straßenbahn ist auch im Mischverkehr Tram/Kfz durch Vorrangschaltung und Pulkführerschaft der Bahn sehr gut realisierbar. Verkehr kann so mit geringem Flächenverbrauch leistungsfähig organisiert werden. Vergleichbare Beispiele auch hinsichtlich Streckenlänge und Verkehrsbelegung sind die Eisenbahnstraße und die innere Lützner Straße.

Was macht den öffentlichen Personennahverkehr attraktiv – Schnelligkeit oder ein dichteres Haltestellennetz und die Taktung?

  • Alle drei Faktoren sind wichtig. Hinzu kommen noch viele weitere Aspekte: Taktfrequenz, Preis-Leistungs-Verhältnis, Anschlüsse/ Umsteigemöglichkeiten, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, Freundlichkeit des Personals, Fahrzeugkomfort, Tarifsystem, Fahrkartensortiment, Linien- und Streckennetz.
  • Fahrgastbefragungen zeigen: Schnelligkeit ist nicht das wichtigste Kriterium. Wichtiger sind laut wissenschaftlicher Befragungen die anderen oben genannte Faktoren.

Welche Vor- und Nachteile bringt die Verringerung der Bordhöhe des separaten Gleiskörpers auf 3 cm statt der ursprünglich geplanten 8 cm bzw. der vom Fördermittelgeber vorgeschriebenen 10 cm?

  • In den Medien haben die LVB und die Stadt Leipzig verkündet, dass jetzt eine geringere Bordhöhe für den separaten Gleiskörper angestrebt wird.

  • Der Vorteil ist die einfachere Querung für Menschen ohne körperliche Einschränkungen und für Verkehrsteilnehmende mit Rollatoren. Zudem reagieren die LVB hier auf einen Kritikpunkt

  • Nachteile bringt die Absenkung des Bordes auf 3 cm für den angestrebten störungsfreien Ablauf, da dann auch häufiger Kraftfahrzeuge den Bord überfahren werden. Radfahrende werden hauptsächlich bei Schnee mit dem Bord in Konflikt geraten. An der geplanten massiven Verringerung der Gehwege und der Aufweitung des Fahrbahnbereiches ändert der Vorschlag nichts.

Welche Ziele sollen mit dem Umbau verfolgt werden? Geht es hier nur um ein Verkehrsvorhaben?

  • In der KarLi besteht die Aufgabe, die verschlissenen Straßenbahngleise zu erneuern und zugleich eine angemessene Verkehrsplanung vorzulegen, die den Anforderungen ALLER Nutzungen Rechnung trägt. Nur im ausgewogenem Verhältnis kann die Mischung weiterhin funktionieren. Im Bereich KillyWilly/ Feinkost wurde ein guter Kompromiss gefunden, zwischen Brau- und Riemannstraße dagegen nicht.
  • Eine erfolgreiche Etablierung als Geschäftsstraße führt zwangsläufig zur Reduzierung des Durchgangsverkehrs. In der Südvorstadt ist das unproblematisch, da mit vier weiteren Parallelstraßen und dem mittleren Ring ausreichend Alternativen vorhanden sind. Von der Aufwertung der KarLi profitiert das gesamte Quartier.
  • Als oberste Zielstellung sehen wir den Erhalt und die Entwicklung einer Stadt(bild) prägenden Geschäftsstraße. Voraussetzung für Aufenthaltsqualität und reichhaltigen Geschäftsbesatz sind breite Fußwege und Baumbestand. Eine verträgliche Verkehrsgestaltung muss sich dieser Prämisse unterordnen und auf einen überschaubaren, maßstäblichen Straßenraum beschränkt bleiben. Dies kann unserer Meinung nach nur durch eine bewusste Stärkung des Umweltverbundes und des Liefer- und Anliegerverkehrs erfolgen.
  • Wir müssen uns vor Augen führen, dass das, was wir jetzt bauen, Bestand für die nächsten 3 Jahrzehnte (oder länger) haben wird. Die verschiedenen Ansprüche müssen daher behutsam miteinander abgewogen werden.
  • Perspektivisch können wir uns die nördliche KarLi als (autoarmen) Boulevard bzw. Fahrradstraße mit attraktiver fußläufiger Verbindung zum Leuschnerplatz und zum Stadtzentrum gut vorstellen. Eine solch grundsätzlich höhere Aufenthaltsqualität kann man bei autofreien Veranstaltungen (z.B. Sport-Scheck-Lauf) eindrucksvoll erleben.

Wie hat der Interessenbeirat KARLI über die Planvariante votiert?

  • Der Interessenbeirat hat Variante 6 (ohne separaten Gleiskörper nördlich der Hohen Straße) mit Änderungen als Vorzugsvariante bestätigt.
  • Zwischen Paul-Gruner-Straße und Riemannstraße soll es keinen separaten Gleiskörper geben. Die Haltestelle "Hohe Straße/LVB) soll wie die Haltestelle "Münzplatz" gestaltet werden. D.h. Tram und Kfz teilen sich eine Fahrspur, der Radverkehr wird im Haltestellenbereich angehoben. Die Fahrgäste steigen am Fahrbahnrand aus. Die heutige Gehwegbreite kann dadurch erhalten werden.
  • An der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Paul-Gruner-Straße ist eine Ampelanlage zu errichten, sodass der Fuß- und Radverkehr die KarLi direkt queren kann.

Wie stark wird der Gehweg tatsächlich verkleinert? Was ist der Seitenbereich?

  • „Die aktuelle Planung wurde von den Mobilitätsvereinen richtig eingezeichnet“ wurde uns und den Medien nach unserer Aktion im November 2011 von mehreren Seiten der Stadt und LVB mitgeteilt. D.h. die Verkehrsfläche für den Fahrverkehr wird massiv erweitert und der sogenannte Seitenbereich, also die Fläche für den Fußverkehr und für Geschäftsauslagen, um über 3 m je Straßenseite verringert.
  • Heute ist der Seitenraum je Richtung ca. 8 m breit und entspricht damit gerade so den Vorschriften und Stadtratsbeschlüssen. Die nördliche Karl-Liebknecht-Straße in der heutigen Querschnittsaufteilung ist der einzige Straßenabschnitt in Leipzig, der fast alle Anforderungen an einen Boulevard erfüllt. Nur hier gibt es großzügige Geschäftsauslagen, Freisitze, ein durchgängiges Fußwegeband und einen teilweise alten Baumbestand. All das sorgt für eine hohe Aufenthaltsqualität.
  • Die LVB und die Stadt rechnen die zukünftigen Kfz-Parkplätze dem Seitenraum zu. Die Fachliteratur trennt jedoch ausdrücklich zwischen Seitenraum und "ruhendem Verkehr" (Kfz-Parkplätzen). Der Seitenraum wird durch den separaten Gleiskörper auf 5 m je Richtung reduziert. Das entspricht weder den Vorschriften noch den Stadtratsbeschlüssen.

Wie viele Radfahrende sind in der KarLi unterwegs?

  • Die Stadt Leipzig hat 2009 und 2010 Kfz-Zählungen durchgeführt und dabei auch den Radverkehr in der Zeit von 7 – 9 Uhr und 15 – 17 Uhr gezählt und danach eine 24-Stundenberechnung durchgeführt. Hierbei ergibt die Berechnung Werte für den Radverkehr zwischen 3.800 und 6.200 Radfahrende in 24 Stunden.
  • Eigene 24-Stunden Realzählungen in den Jahren 2007 bis 2010 kommen auf Werte für den Radverkehr von 10.500 bis 13.000. Hierbei wurde an unterschiedlichen Wochentagen und zu unterschiedlichen Jahreszeiten gezählt.

Wieso verbietet man nicht einfach das Parken an der KarLi?“

  • Die Frage nach dem Parkverbot ist berechtigt, kommen doch lediglich 19 Prozent der Passanten mit dem Auto in die KarLi. Dagegen sind 36 Prozent zu Fuß unterwegs. Die Tram nutzen 27 Prozent und 18 Prozent kommen mit dem Rad.
  • Die Geschäfte in der KarLi müssen jedoch beliefert werden und sind eben auch auf die knapp 20 Prozent Autokunden angewiesen. Die kleinteilige Handelsstruktur in Geschäftsstraßen ist ein zartes Pflänzchen, das gepflegt werden muss.
  • Eine mögliche Maßnahme sind Kurzzeit-Parkplätze. Was passiert, wenn die nicht vorgesehen sind, kann man z.B. vor der Post an der Kreuzung KarLi/ Richard-Lehmann-Straße beobachten – es wird einfach falsch geparkt. Wir würden uns wünschen, dass 100 Prozent der Kunden mit dem Umweltverbund in die KarLi kommen. Die Realität sieht jedoch anders aus. Eine intakte Nahversorgung ist uns lieber als eintönige Shopping-Center, die v.a. auf Autokunden ausgerichtet sind.
  • Die innere Jahnallee wurde ursprünglich als vierspurige Straße ohne Parkmöglichkeiten ausgebaut. Es zeigte sich sehr schnell, dass eine Geschäftsstraße so nicht funktioniert. Jetzt ist Parken erlaubt und im Mischverkehr kann auf engem Raum erstaunlich viel realisiert werden. Die Situation ist sicher nicht optimal, da hier für Durchgangsverkehr keine Alternativen bestehen. Der 4-streifige Ausbau des angrenzenden Ranstädter Steinweges zeigt, wie man auch einen sehr breiten Straßenquerschnitt durch Separierung aller Verkehrsteilnehmenden „tot“sanieren kann. Die (fußläufige) Anbindung der Jahnallee an die Innenstadt kann als gescheitert bezeichnet werden.

Wird der Umbau gefördert?

  • Der separate Gleiskörper ist die Voraussetzung für die angestrebte Finanzierung mit Fördermitteln. Verkehrsorganisatorische Begründungen für diese Lösung („Beschleunigung der Tram nur auf diese Weise möglich") sind nur vorgeschoben, um die Förderung zu erlangen.
  • Der „Preis" für das vermeintlich geschenkte Geld ist mit der geplanten Umgestaltung zu hoch. Es besteht die Gefahr, dass dadurch die stadträumlichen Entwicklungsziele verfehlt werden und die Verkehrsfunktion der KarLi überhöht wird.
  • Vergleichbare Negativbeispiele für überdimensionierten Stadtbahn- und Straßenausbau zu Lasten der Aufenthaltsqualität gibt es in Leipzig bereits zu viele: Friedrich-Ebert-Str. (Abriss H.-Goldschmidt-Haus), Prager Straße (Abriss Gründerzeithaus), Ranstädter Steinweg (Abriss Kleine Funkenburg), Georg-Schumann-Straße
  • Bisher wurden keine Planungs- und Finanzierungsvarianten vorgestellt, die eine Sanierung der Gleise und den Erhalt des jetzigen Straßenraumes zur Grundlage haben.
  • Die Fördermittel werden hier als Totschlagargument für eine unangemessene Lösung benutzt, nachdem jahrzehntelang die Verkehrsanlagen über die Verschleißgrenzen strapaziert wurden. Genau so könnte man in Leipzig künftig nur noch Container-Schulen hinstellen, um weiterhin Geld für Instandhaltung und Neubau zu sparen.

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